Как учиться поворачивать на кантах сноуборда.

Слово "учиться" вместо "научиться" употреблено потому как учиться можно и нужно всегда. В стандартном инструкторском подходе, применяемом в случае "обучение на час за один раз" человека учат непрерывно вяло тормозить и полагать, что это и есть правильное катание на доске. Это лишь плоский поворот, нужный лишь в редких случаях и безжалостно убивающий канты сноуборда, переучиваться от которого к чистому ведению доски на канте (карвингу, резаному повороту) проблемная задача. Я предлагаю в обучении тот путь, по которому пошёл сам - сразу начать освоение резаного ведения поворота и далее его совершенствовать. Резаное ведение  - как бы фундамент катания, на котором строится всё остальное. Я не против стандартного подхода с быстрым переходом от плоского поворота к карвингу, но, повторюсь, не так то легко заменить привычку "гладить" на привычку "резать" если стадия катания в плоском повороте затянется, чему были примеры.
Представление в виде ответов на вопросы - намёк на то, что в обучении очень важно научиться задавть себе
вопросыЗдесь же попытаюсь обрисовать путь обучения катанию от момента первого пристёгивания сноуборда до своего нынешнего этапа обучения - управления радиусом резаного поворота на большом уклоне трассы. Приведу видео пример своего катания резаными поворотами, дабы последующее изложение виделось достоверным в плане применимости при обучении.

Начинающий сноубордист: "С чего начать и куда развиваться в сноубординге?"
Для начала нужно уяснить, как в перспективе наиболее интересно и безопасно кататься на сноуборде. Безопасно - значит с контролем скорости и траектории, интересно - так называемым, резаным ведением поворотов или, в простонародье, карвингом. Отсюда и постановка задачи в обучении - освоить контроль скорости спуска на различных уклонах динамично связанными резаными поворотами, или как ещё это называют большие умельцы, петельками. Здесь предлагаю учебный путь к освоению связанных резаных поворотов, абсолютно минуя так называемый "плоский поворот" = "тошнилово", дрифт, заносы. Для этого необходимо начинать обучение на трассах с малым уклоном. Конечно же уметь проехать на заносах надо, но глупо видеть это основным способом управления сноубордом. Я учусь постоянно и, к счастью, имея опыт катания на лыжах, с самого начала своего обучения отказался от "стадии" плоского поворота - скоблежа склона на постоянных заносах.
Конечно же есть и опасности в катании резаными поворотами, но основная исходит от других катающихся - неумелых любителей скорости на трассе (ломы), причём некоторых из них раздражает карвинг. Поэтому обязательно нужно следить за тем, что происходит выше по склону, расширяя внимание. Приведу на видео закономерный случай, когда всё обошлось и предлагаю читателю-сноубордисту сделать выводы - быть может не стоит вообще кататься на сноуборде, а не то что резаными поворотами. 

В показанной на видео опасной ситуации формально виноватым мог быть лыжник, но на самом то деле нижнему сноубордисту (в данном примере - мне) на таких трассах положено вертеть головой, что в шлеме не очень то и удобно. В итоге я виню себя за недосмотр, поскольку таких ломов-лыжников полно и их можно отнести к " обстоятельствам непреодолимой силы":-).

Начинающий сноубордист: "Какой сноуборд подходит для карвинга и вообще как он работает?"
И вправду, прежде чем учиться кататься, надо бы понять, что такое сноуборд, пригодный для катания резаными поворотами, и как он должен работать, иначе можно пролететь даже с обучением.
В первую очередь нужно представить как поворачивает сноуборд в резаном повороте. Представь себе сноуборд пластиной, которая врезается в снег как нож. Если эту пластину изогнуть, то она будет резать снег не прямо, а по кривой, то есть поворачивать. Это и есть основной принцип резаного поворота - углубиться и прогнуться. Перейдём к сноуборду. Прогибается он, в первом приближении, центробежной силой поворота и силой тяжести, а углубляется только силой тяжести. И нам важно учиться всё точнее и точнее ловить тонкий баланс между углублением и прогибом (или, можно сказать, между закантовкой и загрузкой). Это ощущается как закантовка при загрузке "в скользяк"; сноуборд при этом "зависает" на грани провала боковиной в снег и вылета из резаного следа. Такой подход позволяет легко проходить трассу с переменной жёсткостью, например, когда жёсткая часть чередуется со снежными передувами.
Теперь пора обратить внимание на начальный радиус изгиба канта сноуборда - сноуборд в минимально закантованном состоянии должен хоть немного поворачивать, иначе его очень проблематично будет прогнуть и удержать прогиб загрузкой в дальнейшем движении по дуге резаного поворота. Эта важная характеристика сноуборда - радиус бокового выреза, которая также определяет геометрию контакта канта и жёсткой трассы при различных углах закантовки доски. Обычно у ширпотребных сноубордов радиус бокового выреза менее 9 метров, но для карвинга на уклонах покруче лучше когда радиус выреза побольше, чем 10. Для начала обучения карвингу нормально и 8 метров, но это вскоре покажется маловатой величиной по мере увеличения покоряемых уклонов с контролем скорости резаным ведением. Мне как-то приснилось (во время пребывания в Кировске) число 11345, я понял это как радиус выреза для моего сноуборда, то есть примерно 11,3 метра:-) Из этого я вывел приблизителную формулу: желательный радиус выреза равен два пи умножить на рост сноубордиста утром в ботинках. Интуиция, кстати, очень важна и сноубордисту, её надо всячески поддерживать в себе. В утреннем просоночном сосотоянии иногда приходят простые решения сложных задач.
По поводу жёсткости сноуборда. Большая жёсткость будет казаться лишней, когда закантовка будет превышать необходимый и достаточный угол для ведения резаного поворота без ошибки-сброса. Поэтому жёсткости не надо бояться, а надо учиться прогибать-задавливать сноуборд в скользяк во время поворота. Единственное может стать проблемой - это сочетание большой жёсткости и малого радиуса бокового выреза, тогда пропадёт чистота резаного поворота на больших уклонах жёстких трасс в конце дуг, когда сочетается перегрузка и большая закантовка. 
Следующий важный пункт - геометрия начального прогиба доски - лучше всего работает классический прогиб (кебмер): когда сноуборд лежит скользяком вниз на ровной поверхности, то опирается он практически кончиками до отгибов, а середина отстаёт от пола на 1 см, примерно. Если его нагрузить в середину, то он достанет ею до пола, а его концы при этом окажутся хорошо прижатыми к поверхности  - это означает что при малых закантовках будет в деле почти вся рабочая часть канта, и проявится это в катании, как резкие входы в новые повороты после перекантовок.
И последний момент: распределение толщины вдоль сноуборда определяет правильность его прогиба в реальном взаимодействии со снегом под нагрузкой карвера. Ксати, измерение прогиба доски на двух точечных опорах под нагрузкой в середину - это ошибочное дело. Ведь работает доска в снегу, когда опора распределена. И здесь показала себя лучшим образом не классическая ширпотребная геометрия, когда толщина между креплениями постоянна, а лыжная, когда в середине доска толще, чем под креплениями и уменьшение толщины продолжается плавно от середины доски к её концам.
И на последок, для развития интуиции, сноуборд должен производить впечатление целостного когда его гнёшь рукой (как лук), локальность прогиба - брак разработчика, а хорошее дело браком не назовут:-)

Начинающий сноубордист: "Как правильно стоять на доске?"
Стоять должно быть удобно. Ширина между центрами креплений примерно двойной размер ступни, например для меня это 56 см. Для того, чтобы смотреть по ходу качения на канте незачем сильно скручивать туловище, даже если стойка ненаправленная. Скручивание ног в голеностопе приводит к существенно асимметричной работе креплений и ботинок. Лучше распределить необходимый поворот взгляда на шею и глаза, уменьшив тем самым скручивание того, что ниже.
Помощь рук в балансе нельзя исключать, катаясь подобно мумии, а также ошибочно катать на прямых ногах-спичках. Руки - дополнительный "датчик" равновесия, удобно их держать немного "вперёд и в стороны", а ноги должны амортизировать неровности и для этого быть слегка согнуты, но упруго натянуты, чтобы исключить трату сил. Для правильной работы сноуборда под максимальными нагрузками его надо давить как можно точнее сохраняя равенство давления передней и задней ногой. В стойке без закантовки это означает, что чем больше трение о снег, тем больше должно быть компенсирующее его отклонение к хвосту сноуборда. При увеличении закантовки и последующего заглубления доски в трассу трение также нарастает, что особенно выражено на мягких трассах. Во фрирайде сопротивление снега настолько велико, что требуется сильное смещение на хвост сноуборда, но при очень больших скоростях из-за напора встречного ветра, равновесная стойка может стать и симметричной. Так же надо учитывать и ветер на трассах: например, встречный позволяет меньше отклоняться к хвосту.

Начинающий сноубордист: "Какие мягкие трассы, а какие жёсткие?"
Представь -5 градусов мороза, выпал свежий снег, сантиметров десять, и его только что отратрачили - это мягкие трассы. Если снег выпал позавчера и его ратрачили пару раз - это уже переходный случай к жёсткой трассе, а если ещё и подморозило до -15, то трасса жёсткая. Если же отпустило до нуля, то считай, опять мягкая. А главное даже не мягкость или жёсткость трасс, а умение кантовать хорошую доску так, чтобы она и не проваливалась глубоко и не вылетала в плоский поворот при закантовках. Грань очень тонкая и её непременно надо научиться ловить, повторение - мать учения;-). В мягкой трассе сноуборд тонет при слишком сильной закантовке без должной загрузки центробежкой, а жёсткая трасса удерживает на плаву даже излишне закантованный сноуборд. Ещё добавлю, что удерживать закантовку проще на мягкой трассе, поскольку опора смещается от канта к центру доски и рычаг от голеностопа до опоры уменьшается. Мягкая трасса оказывает гораздо большее сопротивление движению доски, чем жёсткая, поскольку нос сноуборда имеет отгиб и при большем заглублении оказывается шире траншейка - больше мощность требуется на её создание. И здесь, повторюсь, важно скорректировать стойку - при повышении сопротивления движению со стороны снега, компенсацией будет небольшое смещение к хвосту сноуборда, иначе можно заковыряться носом сноуборда из-за нарастающего его перегруза и досадно упасть.

Начинающий сноубордист: "А почему твоя доска скользит по снегу так легко?"
Бывает что и не скользит:-). Физика малого трения о лёд в том, что вблизи температуры плавления лёд плавится при высоком давлении и это создаёт плёнку жидкой фазы воды, которая не смачивает полиэтилен скользяка, пропитанный парафином. Но без нагрева трением этого эффектра недостаточно, ввиду малости.  Поэтому наилучшее скольжение наблюдается при температуре около нуля. Кстати, есть такой физический эксперимент со льдом: берут кусок льда из морозилки и натягивают на него проволку: под весом грузов проволока сильно давит и медленно проплавляет "на вылет" холодный лёд, а сам кусок льда при этом остаётся целым. Соответственно, свежий морозный снег, состоящий из мелких кристаллов, создаёт большое трение, так как кристаллы, не выдерживая необходимого давления, разрушаются и жидкая фаза плохо образуется. Неухоженный скользяк без парафина смачивается водой лучше и поэтому площадь смачивания больше, что уменьшает давление и к тому же создаёт большое вязкое трение в оттепель, когда снег мокрый. Так вот, моя доска отпарафинена заново почти перед каждым катанием и лишний парафин снят со скользяка тряпкой будучи ещё расплавленным. Хорошее скольжение позволяет удобнее стоять на сноуборде (меньше смещаясь к хвосту - более ровно) когда требуется равномерно нагрузить его вдоль канта. Ещё одним значимым влиянием на скольжение является правильность прогиба сноуборда в резаном повороте и форма отгиба его носа. 

Начинающий сноубордист: "С чего мне начать обучение? На крутой или пологой горке?"
Некоторые райдеры, едва научившись пристёгивать сноуборд, отправляются покорять чёрные трассы. Это ключевая ошибка, поскольку по чёрной трассе (как правило, с большим уклоном) для того, чтобы сползти на тормозах заднего канта, навык вообще не нужен, но здесь могут снести стремительно мчащиеся "ломы": как лыжники, так и коллеги-бордисты. Пример лыжного "лома", слабо управляющего траекторией на большом уклоне, в конце вышеприведённого видео. Лучше всего начать свой путь сноубордиста на пологом широком участке трассы, который плавно переходит в плоский выкат. А если есть специальная учебная трасса - широкая, пологая и короткая, то это совсем хорошо. Прежде чем выходить на участок с уклоном полезно научиться пристёгивать и отстёгивать сноуборд, немного кантовать его стоя на месте и поворачивать его скручиваясь туловищем. Нелишне будет попробовать перемещаться с одной пристёгнутой ногой, отталкиваясь свободной. И, чуть не забыл, полезно сразу же определить какой ногой вперёд удобно ехать на доске - это просто: представим, что с разбега скользим по льду стоя на ногах боком, и сразу станет ясно каким боком и, значит, какой ногой вперёд удобнее стоять на сноуборде.

Начинающий сноубордист: "А в какой последовательности учиться?"
Проще разбить обучение на условно последовательные задачи и плавно дополнять освоенные новыми. Это даже не упражнения, а стадии осовоения сноуборда... Пора разместить плакат, на котором изображены следы от сноуборда на различных шагах обучения:

Начальная задача - научиться ехать на плоскости сноуборда, внимательно и постоянно следя за тем, чтобы продольная ось доски была направлена точно вдоль направления твоего скольжения. Если это равенство направлений нарушить и не затормозить сразу же, то есть большой риск поймать кант, что очень неожиданно и быстро приложит телом об снег. Тренировать это чувство совпадения направлений требуется на коротком участке с очень малым уклоном перед плоским выкатом, чтобы сноуборд мог сам остановиться, исключая риск бесконтрольного разгона. Скорость конечно же минимальная, можно для стабильности перегружать переднюю ногу, но лучше к этому не привыкать, поскольку далее при резаном повороте это будет большой ошибкой.
Следующая задача - научиться быстро и чётко тормозить кантом - до полной остановки и разворачивать под собой сноуборд на 90 градусов на малом уклоне (для начала нового движения после остановки). Следы от такой езды на первом рисунке плаката. Как быстро затормозить? Немного закантовать и, быстро согнув-ослабив заднюю ногу, скруткой туловища развернуть сноуборд поперёк движения, одновременно отклоняясь назад и увеличивая закантовку-тормоз. Скользяк сноуборда, соответственно, виден снизу горы. Обязательно нужно научиться резко тормозить обоими кантами: и передним, и задним до полной остановки. Далее, научившись тормозить, переходим на длинную пологую трассу - ведь нам уже не нужен плоский выкат. И продолжаем углублённую тренировку первой задачи - совпадения направления движения и продольной оси доски, на различных умеренных скоростях. И как только скорость покажется лишней, сразу надо тормозить до полной остановки; это заодно выработает положение тела в моменты торможений, при которых усилие хорошо передаётся на кант. В этом деле также должны работать мышцы голени, помогая задникам креплений (хайбэкам) кантовать доску в заднем повороте и ботинкам в переднем.
Третья задача как раз и есть ключевой шаг к освоению резаного ведения поворота - поставить доску на кант при том же совпадении направления скольжения доски и её продольной оси, то есть закантовать без малейшего подворота-торможения. (Выполнять упражнение можно только на небольшом уклоне, чтобы не было риска сильно разогнаться за короткое время). Здесь будет приятная неожиданность - сноуборд начнёт сам плавно поворачивать по дуге, диктуемой боковым вырезом и прогибом. Надо лишь немного подождать... Важно понять на опыте какая должна быть скорость для устойчивого поворота, когда сноуборд помогает восстанавливать равновесие поперёк скольжения. Для самой закантовки нужно немного сместить таз поперёк сноуборда и туда же отклониться всем телом, это происходит аналогично случаю быстрого торможения, только категорически без подворота-заноса сноуборда - в этом весь великий смысл резаного поворота - полностью исключить грязное катание на подтормаживаниях. Если скорость достаточна, то сноуборд сам вернёт нас из отклонения и этим надо воспользоваться для перекантовки - перехода в закантовку на другой кант; и так далее, пока скорость не покажется лишней - тогда уж только тормозим до остановки. Главное - прочувствовать округлость поворота сноуборда, когда он режет трассу тонкой линией - дугой и гармонично переходит в противоположную дугу-поворот через перекантовку. Повторюсь: перекантовку надо научиться вовремя обрабатывать небольшим смещением таза поперёк продольной оси сноуборда, что компенсирует ширину доски по принципу "смещаем таз над кантом". На видео ниже сжатый пример вышеописанного с применением сноуборда Hammer Twilight, радиус бокового выреза которого около 10 метров. На этом этапе развития лишне гнаться за "рельефными" поворотами, пусть дуга будет лишь малой частью окружности. Это обычно называют открытыми поворотами, которые почти не контролируют скорость.

С этого времени начинающий сноубордист становится начинающим карвером, начинает слышать споры о пользе или вреде ангуляции, самых правильных техниках карвинга типа стилей бомер, евро и прочие задродные термины. И вполне может попробовать эти "стили". Однако я сторонник обучения не от зазубривания какой-то особой техники катания ("стиля"), а от наиболее полного осознания общих принципов движения резаными поворотами и изучения конкретных технических приёмов лишь для достижения соответствия движений тела этим общим принципам. Более того, другие занятия типа лонгборда и уницикла или коньков, также показывают верность общих принципов смен поворотов и восстановления равновесия. А далее, например, исходя из общего понимания механики поворота, становятся прозрачны и все "сноубордические техники" с понтовыми забугорными названиями, а также техника карва на лыжах.

Начинающий карвер: "Ладно, уговорил. Заморочи по стилям оставим сноуборд-ботаникам; что изучать дальше?"
Четвёртая задача-этап - увеличивать время пребывания в чистом резаном повороте относительно времени перекантовки ради контроля средней скорости спуска: за счёт увеличения угла поворота по дуге и за счёт более быстрого, но плавного перехода из одного поворота в новый без паузы-зависания. (А то некоторые закончат поворот, подумают, потом начинают заваливаться в новый поворот - это ошибка, о которой целесообразно знать заранее; переход меж поворотов должен быть плавным, но быстрыми и неразрывным движением тела со сноубордом). Потребуется больше отклоняться в резаных поворотах, сильнее кантовать сноуборд и поворачивать вместе с ним цельно на всё больший и больший угол поворота - и так примерно до 90 градусов на каждую дугу или чуть больше. На этом этапе можно расширить диапазон уклонов трасс, на которых можно кататься без торможений. Угол поворота по дуге будет определять среднюю скорость спуска по трассе, не позволяя ей превысить предел, за которым стабильный резаный поворот невозможен. А такой объективный предел есть для каждого комплекта "сноуборд + сноубордист", вопреки сырому пионерскому заявлению о том, что "карвинг возможен на любой скорости" из весёлой книжки "Самоучитель игры на сноуборде". Можно также пробовать различные по жёсткости и температуре трассы, можно испытать себя во фрирайде на малых уклонах, чтобы понять недостаточность для управления самим поворотом отклонений только лишь поперёк движения доски. На этом этапе можно самостоятельно прийти к ценному выводу: сноуборд не самодостаточен, он всегда работает в паре со снегом, а снег всегда разный. И на этом выводе наверняка захочется постичь универсальный принцип управления сноубордом на различном по плотности и температуре снегу.
Пятый этап обучения - переходить на широкие трассы, уклон которых не очень большой, но ранее не позволял ехать открытыми чистыми резаными поворотами из-за чрезмерного разгона на нескольких поворотах. Сначала нужно научиться грузить-прогибать сноуборд "в тело", чтобы минимально зависеть от состояния трасс и меньше иметь шансов зацепиться ботинками за снег в пробах глубоких закантовок и сильных загрузок. Для этого необходимо кантовать сноуборд без лишнего угла закантовки, чтобы избежать глубокого зарезания в поверхность трассы, то есть закантовать для данного состояния трассы на грани срыва с поворота, но без срыва. (Здесь мы на практике сталкиваемся с народной мудростью - всё должно быть в меру. Но пока будем искать оптимальную закантовку, будет пройдено немало трасс разной жёсткости.) Лучше удерживать-регулировать перегрузку от поворота чуть согнутыми ногами, а закантовку обязательно корректировать усилиями голеностопа. В этом деле нужна тонкость внимания и сила голени, которую, кстати полезно потренировать в тренажёрном зале. Этот навык "работы в доску" позволяет также при необходимости быстро вывести сноуборд на перекантовку, предварительно догрузив его коротким вдавливающим движенем ног. Очень важным на этом этапе является грузить сноуборд в центр, то есть в поворотах исключать перегруз передней ноги, заранее отклоняясь к задней ноге из равновесной стойки. В случае точного давления в центр доски, можно кататься резаными поворотами по неровным трассам, тратя минимум сил, то есть в лёгкости. На этом этапе обучения переходим на всё более и более крутые склоны, где будет существенно увеличен требуемый для контроля скорости спуска угол поворота по дуге, и возникнет потребность перекантовки поперёк уклона трассы. Для таких перекантовок необходима достаточная скорость на выходе из поворота и отсутствие страха завалиться в новый поворот телом вниз по склону. В качестве примера добавлю видео катания, когда иной раз требуется перекантовка поперёк уклона трассы. Здесь важно понимать, что замедление происходит не только в конце дуги, но и продолжается в начале следующей, так как движение продолжается поперёк уклона или даже немного вверх по склону - это позволит выходить на перекантовку с запасом скорости и делать её быстрее. (Ежели не получается кантовать сноуборд поперёк трассы из-за проблем внутреннего характера, то можно потренировать этот навык катанием короткими дугами по диагонали трассы, оставляя следы на трассе, как показано на плакате выше. Лучше тренировать это на достаточно жёсткой трассе с умеренным и привычным уклоном, пусть даже это покажется "шагом назад" в освоении крутизны уклонов трасс. Метод в обучении "шаг назад, два вперед" бывает полезным ещё и в случаях выкорчёвывания ошибочных техник катания.)


По поводу субъективного восприятия поворота можно сказать так: ранее мы как бы ехали вниз по трассе и петляли под собой сноубордом в коротких резаных поворотах, а теперь мы переходим к цельному движению своего сознания со сноубордом. Или, говоря физически, переходим в качестве наблюдателя в систему отсчёта, вращающуюся вместе со сноубордом по дуге поворота, а ранее система отсчёта наблюдателя-сноубордиста двигалась прямолинейно вниз по трассе. Это очень важно для дальнейшего развития и усиления интереса к катанию на кантах по трассам.
На этом начинающий карвер вполне становится не просто карвером, а карвером умелым:-).

Карвер: "И вот я умею закрывать повороты на любой угол до 180 градусов, что дальше? Разве ещё чему то можно учиться?"
Учиться можно бесконечно, главное не остаться узким специалистом:-), так что дальше будет больше самоконтрольной работы и, значит, творческой. Поэтому от меня скорее постановка задачи для самообучения и совет проверить освоенные принципы в катании на лонгборде, например.
Шестой продолжительный этап обучения - начать обрабатывать разаным ведением поворотов такие трассы, уклон которых настолько велик, что при пассивном ведении сноуборда в карвинговой дуге, скорость, набираемая в одном лишь повороте превышает предел для чистого резаного ведения. Это значит, что нужно управлять радиусом дуги в процессе её ведения - переходить к активному ведению поворота. На видео пример пассивного ведения резаного поворота на большом уклоне трассы, видно, что управления дугой на заднем канте практически нет и от сильного разгона спасает мягкость трассы.

Кроме того бывает недостаточно ширины крутой трассы, но это через какое то время осмысленных тренировок оказывается преодолимой трудностью. Требуется сужение коридора спуска при сохранении контроля скорости резаным ведением поворотов. Активное ведение резаного поворота - это управление формой дуги с помощью отклонений вдоль сноуборда (продольной работы) и управляемой загрузки (вертикальной работы). На видео ниже пример заметной продольной работы в завершении заднего поворота; из-за коварства трассы (сверху корка льда, снизу талый снег) приходится постоянно ловить равновесие, чтобы оставаться точнее в силовом луче поворота:

Для сужения коридора резаных поворотов, кроме того, требуется ещё и быстрый переход от завершаемого поворота к новому, то есть необходимо исключить учебное понятие разделения поворотов перекантовкой, а прийти к новому пониманию быстрого и гармоничного перехода над сноубордом между поворотами: вращение тела в повороте переходит во вращение в перекантовке, затем снова во вращение в повороте и так далее (посмотри эффект Джанибекова). Важно здесь понять что тебе мешает быстро и гармонично входить в новый поворот, вызывая завал на нос доски.
Ошибка продольного распределения веса на большом уклоне трассы обычно есть перегруз передней ноги и приводит к падению. На видео ниже граница моих навыков сезона 2017-2018: переход к активным резаным поворотам на большом уклоне, с падениями и ошибками, как и полагается при обучении.

Карвер: "Ясно про последовательноть, может быть подкинешь хвалёных тобой общих принципов резаных поворотов? Ну и прикладных моментов не помешает..."
Стратегическая задача - в поворотах получать максимальный наклон туловища к горизинту уже в серединах дуг, а не позже (это сопровождается ощущением потери равновесия, наиболее остро при заднем повороте). При этом к самой трассе наклон будет максимальным ближе к концу дуги. Однако ж начинать разгружать сноуборд можно плавно уже с середины дуг. Это даст гармоничную смену поворотов с достатком скорости на перекантовке, а также облегчит доске жизнь в конце дуг. Теперь тактические моменты:
    1. Нужно вытолкнуть сноуборд вперёд в процессе перекантовки, слегка ослабив заднюю ногу, и тем самым плавно задать первичное вращение в при входе в новый резаный поворот (дугу). Это как бы борьба с силой Кориолиса, валящей карвера на нос при заходе в повороты. Чем резче вход, тем дальше требуется выталкивание, но без излишка - задача сохранить ежемоментно равное давление по ногам и закрутиться в новый поворот. (Это противоречит теории "загруза носа при входе", применяемой у многих карверов, а не физике. Поэтому на большом уклоне без укладок катают далеко не многие карвера. Нос можно загрузить кратковременно в начале ради отклонения к хвосту - как бы оттолкнуться от него к хвосту, но это создаёт опоздание и лишает плавности и точности входа в поворот. И наверняка первичное понимание загруза носа доски в начале карвингового поворота было таким, а далее сарафанное радио всю идею и обсерило.).
    2. Получить большой наклон и, значит, центробежку в новом повороте можно лишь давя в доску (загрузка, вертикальная работа). И чем больше уклон трассы, тем сильнее и раньше надо начинать давить в сноуборд. Как основа управления резаным поворотом используется момент сил (крутящий момент), который создаётся силой (примерно давлением в доску) и её плечом - смещением вдоль сноуборда (продольной работой). Именно этот принцип управления применяется для сохранения постоянства давления в центр доски ради наиболее стабильного ведения и завершения поворота на большом уклоне трассы. Это также есть принцип полноценного управления радиусом поворота. Если случилось "продолбать" вход в поворот и начался чрезмерный разгон в пассивном повороте, то нужно умеренно уйти на хвост и при этом что есть сил статично задавить доску в тело, удерживая требуемую закантовку - это вернёт к активному (управляемому) ведению поворота. И чем больше радиус выреза сноуборда, тем более этот метод управления значим. Соответственно, много смещаться на хвост без задавливания (в основном центробежкой) - дело малоудобное и малополезное, то есть пустое, так как момент сил есть произведение силы на плечо (приблизительно отклонение вдоль доски центра масс тела) и, значит, малость центробежки всегда даёт малую управляемость ситуацией. Испытана эта идея ещё и на лонгборде, причём с успехом.
    3. Секретная вещь (инструкторам не рассказывать!:-). Оказывается кроме процесса захода в поворот, на нос доски валит ещё и в середине дуги на большом уклоне трассы. До меня это дошло лишь на одиннадцатый сезон катания, когда стал учиться петелить в основном на крутых трассах. Решается эта проблема завала на переднюю ногу вышеописанным универсальным способом - давление в доску уможить на смещение к хвосту. Однако ж надо разобраться почему валит на нос. Для этого надо представить очень-очень крутую трассу и карвера почти в середине резаного поворота: на него действует ускоряющая сила тяжести, однако ему незачем катиться вниз ломом, а надо продолжать ехать по дуге поворота. А раз он хочет ехать по дуге (допустим, окружности) ускоряясь, то стало быть должен получать угловое ускорение. Если расслабиться и не получать этого углового ускорения, то "ватное" тело карвера, ускоряясь линейно силой тяжести просто-напросто опрокинется на нос сноуборда, катящегося по дуге. Поэтому чем круче трасса, тем больше этот эффект завала и нужно учитывать эту проблему завала заранее давя в доску за счёт "центробежки" и смещаяясь к её хвосту продольной работой. (У тех, кто занят укладками, понятие "продольная работа" обратное, а здесь речь о чистом техничном резаном повороте на большом уклоне). Кстати, когда до меня доходило это обстоятельство, я был в гостях у коллег-петельщиков и смотрел на циферблат настенных часов, многократно мысленно рисуя на них карвера и его проблему завала на нос сноуборда на большом уклоне и пытаясь поделиться с друзьями своим свежим сноубордическим открытием. Когда такие темы доходят, они вскоре кажутся очевидными, но сколько раз надо было упасть чтобы заподозрить в этом закономерность и задать себе вопрос "почему?". И это при том, что за три года до этого Андрей Касеян говорил, что на уклоне надо давить в доску ещё сильнее... а раз сильно давим, то и отклоняться вдоль почти не требуется и в первом приближении достаточно жёстко держаться вдоль сноуборда.
    4. Трение о снег требует учёта, задав свою базовую стойку с небольшим смещением к хвосту сноуборда. И это есть основная адаптация к свойствам снега трассы. Однако в резаном повороте трение меняется от начала к концу дуги, явно увеличиваясь с увеличением угла закантовки сноуборда. И важен здесь именно коэффициент трения, он увеличивается из-за сильного разрушения трассы закантованным сноубордом: чем больше закантовка - тем сильнее разрушение. Некоторые жёсткие карверы даже используют это для контроля скорости, перегружая нос доски и роя карв-траншею, что не технично и не эстетично. Трение в самой дуге при хорошей загрузке сноуборда равно по обеим ногам технично замедляет его и даёт гармоничный контроль скорости. Когда-то до меня дошла мысль "загрузка сноуборда и есть контроль скорости." А теперь я дополнил её: "загрузка сноуборда плюс продольная работа и есть контроль скорости".
    5. По раздолбасу катать также можно резаными поворотами, но требуется очень быстрое и внимательное управление с помощью загрузки и смещения вдоль сноуборда. Главная задача достижения стабильности в любом повороте - равенство угловой скорости вращения сноубордиста относительно своего центра масс и угловой скорости вращения самого центра масс относительно центра резаного поворота в данный момент времени. Это значит оставаться в силовом луче поворота, чему особо мешают: переменное трение о снег (особенно в конце дуги из-за большой закантовки), неровности-затыки трассы (весьма коварны), эффект инерционного завала на нос при входе в поворот и ускоряющий эффект силы тяжести в середине дуги. Помогает как всегда загрузка сноуборда, которая позволяет управлять радиусом поворота и лучше резать снежные бугры. Однако чтобы загрузка была более стабильной, требуется больше обычного согнуть ноги, отчего гораздо тяжелее выдерживать перегрузки поворотов. Кстати, сильно согнутые ноги организм сам равномерно загружает, чтобы избежать перегрузок мышц. К тому же чем ближе к доске, тем выше продольная стабильность.
    6. Часто карверы опаздывают с перекантовкой, из-за чего не хватает скорости для простого входа в новый поворот. Казалось бы, вот он - момент - пора, а оказывается уже поздно. Это, как показали современные научные исследования, примерно четверть секунды  - за это время человек осознаёт что именно он автор своих же действий. Не надо ждать чтобы до тебя дошло что пора катноваться, а надо быть в ситуации и контроль ума оставить на конец трассы. Отпустить тело - пусть оно действует рационально, но быть во внимании. В русской рукопашке это называют "убрать контролёра" - быть "здесь и сейчас". Из-за суетливой работы ума-контролёра костянеет тело, именно так заметны новички на трассе - по зажимам из-за участия ума. Ум нужно применять для последующего действию анализа, исключая его потуги во время действия.
    7. На уклоне покруче надо смело валиться спиной в поворот на заднем канте и мера здесь - появление в солнечном сплетении острого ощущения потери равновесия с максимумом к середине поворота. И в этом, кстати, целебный кайф. Организм как бы взбадривается и рефлектроно натягивает ключевые мышцы спины и ног. Получаем и большой наклон и малый радиус поворота. На хорошем уклоне это состояние говорит о своевременном входе в поворот на заднем канте без излишка скорости и её недостатка. В переднем повороте нам и так не страшно валиться к склону, поэтому проблема вялого поворота бывает чаще на заднем канте из-за страха перед ощущением острой потери равновесия. Я даже пришёл к мысли, что именно это бодрящее ощущение говорит о наиболее рациональном движении в повороте - практическое понимание общего закона "необходимое и достаточное". Излишняя "ангуляция" приводит к полной потере этого ощущения и так катают карверы япошки. Грань очень тонкая и тренируется j-поворотами. Чем менее направлена стойка, тем острее ощущение этой грани потери равновесия, возможно поэтому я катаю на тупых углах -3 +12.

Выше был упомятут "силовой луч поворота", быть в нём - это катать в лёгкости равновесной по ногам стойки во всех фазах поворотов. Со стороны это точное совпадение угловой скорости вращения сноубордиста относительно своего центра масс и угловой скорости вращения этого же центра масс отноительно моментального центра резаного поворота. А поскольку радиус резаного поворота меняется, то и центр его перемещается. Надо учиться управлять этим. Например, в середине самого первого видео на этой странице случился кратковременный сброс с дуги в конце переднего поворота из-за неровности трассы, но поскольку загрузка была равная по ногам, то сноуборд не развернуло, а просто сбросило чуть ниже на новую траекторию с некоторой потерей скорости.

Карвер: "Где ещё можно черпануть знаний?"
На петельках-про. Там и язык изложения более понятный:-) и ценные практические упражнения. J-поворот, например, - моё любимое.

Карвер: "А если мне хочется чтобы меня поучили? Куда посоветуешь двигать? Укалдки - что такое?"
Я бы сказал не куда, а к кому. К тем, у кого я сам бы многому поучился:  Андрей Касеян и Саша Бубнов.  Хотя, мне интересно самому изучать катуху, ведь я не тороплюсь, но без их примера я бы ещё слишком долго втыкал в тему карвинга до настоящего уровня осознания.
А про укладки так: я катаю бюджетно и менять каждый сезон протёртую одежду как то неохота и СУРЭЛить её тоже лень, да и грубо это как то - укладываться - попробуй сам:-)

И спасибо за снятое видео Андрею Готовчикову, ведь снимать видео - значит самому так и не покататься. А каково не кататься настоящему сноубордисту, когда все вокруг катают?

На главную страницу.